En blogg om kyst og baat fiske i Kvinnherad og Husnesfjorden, samt fiske verden rundt og livet paa sjoeen
Her er en grei side for aa foelge hva som ligger i opplag, og her ser du enda flere seismikk skip
http://www.maritime.no/opplagsregisteret/
NEPTUNE OFFSHORE
EIDESVIK
MARITIM MANAGEMENT
MARITIM MANAGEMENT
MARITIM MANAGEMENT
PGS
SUPPLY POLARCUS
SEABIRD
UNKNOWN
Nei dette er gale, naa maa det snart bli bedre. I tillegg til det som er lagt i opplag er flere skip ombygget til andre formaal. F.eks Geco Triton, og Veritas Viking II som begge er ombygget til supportskip for offshore Vindfarm. Ekstra lugarer, bevegelseskompensert gangway og saa videre da de blir brukt som hotellskip til dette formaalet.
Vi blogges
Jevnlig dukker det opp nye rykter om aa bygge en kanal gjennom Thailand, dette vil korte reisetiden med 3-4 doegn, da skip slepper aa gaa gjennom det pirat plagede Malaca stredet. Igjen er det dukket opp rykter i Thailandske aviser, som her i The Nation
http://www.nationmultimedia.com/opinion/Perfect-time-to-push-Kra-Canal-30273849.html
November 28, 2015 1:00 am
Without a doubt, Thailand will benefit from China's US$1.6-trillion transport investment plan. However the taboo subject of the Kra Canal, an essential part of the plan, was not touched upon at the forum.
This is great timing for Thailand to consider building the canal now, when we have China excited about it. Thailand would benefit immensely in accommodating China's hope of building the canal. As an academic in Singapore wrote, "The Kra Canal would not only transform Thailand into a regional maritime centre that could trump the Singaporean and Malaysian port hubs along the Malacca Strait. It would also serve as a critical artery of China's maritime Silk Road, now part of the 'One Belt, One Road' blueprint." By cutting through the 50km land bridge in Chumphon, travel time could be reduced by four days and shipping vessels could avoid Singap-ore's pirate-infested waters. With 15 million barrels of oil at stake daily, the Kra Canal alternative is unlikely to be ignored by China in its efforts to establish the maritime Silk Road.
Dette kan bli en gullgruve for Thailand, men moeter sterk motstand fra andre land i regionen, bl.a Malaysia og Singapore., litt mer om Kra canal under hentet fra Wikipedia
Thai kanalen, også kjent som Kra Canal eller Kra eidet Canal, viser til forslag til en kanal som ville koble Gulf of Thailand med Andamanhavet over sørlige Thailand. Det er tenkt at en slik kanal vil forbedre transporten i regionen, slik som med Panamakanalen og Suezkanalen.
Kanalen vil gi et alternativ til transitt gjennom Malakkastredet og forkorte transit for leveranser av olje til Japan og Kina med 1200 km. Kina refererer til det som en del av sin 21. århundre maritime Silk Road. Forslag til kanalen i 2015, mål 102 km lang, 400 meter bred og 25 meter dyp. Planer for en kanal har blitt diskutert og utforsket på ulike tidspunkter, men har ikke blitt gjennomført. Kostnader og miljøhensyn har blitt veid opp mot de potensielle økonomiske og strategiske fordeler.
En kanal gjennom Kra eidet, som ville forkortet frakt tiden rundt Asia, ble foreslått så tidlig som 1677. Den davaerende Thai kongen Narai spurte den franske ingeniøren de Lamar å kartlegge muligheten for å bygge en vannvei for å koble Songkhla med Marid (nå Myanmar), men ideen ble forkastet som upraktisk med teknologi som eksisterte den tiden. [1]
I 1793, dukket ideen opp igjen ; en yngre bror av kong Chakri (Rama I) foreslo at det ville gjøre det lettere å beskytte vestkysten med militære skip. I begynnelsen av det 19. århundre, ble det britiske East India Company interessert i en kanal. Etter at Burma ble en britisk koloni i 1863, ble det vurdert gjennomført med Victoria Point (Kawthaung) motsatt Kra elvemunningen som sitt sørligste punkt, igjen med negativt resultat. I 1882, kom konstruktøren av Suez-kanalen, Ferdinand deLesseps, og besøkte området, men den thailandske kongen ville ikke tillate ham å undersøke i detalj. I 1897, Thailand og det britiske imperiet enige om ikke å bygge en kanal slik at Englands regionale dominans over havnen i Singapore ville bli opprettholdt.
I det 20. århundre dukket ideen, blant annet med en rute i det sørlige Thailand for aa koble Bandon Bay nær Surat Thani med Phang Nga opp igjen . En japansk plan for en kanal i 1985 ville ha bruke over tjue kjernefysiske enheter med omtrent det dobbelte av eksplosiv energi av bomben som falt over Hiroshima til aa sprenge ut kanalen. En annen foreslåtte rute er over Nakhon Si Thammarat og Trang provinsene. Hvis det er gjennomført, er det antatt at kanalen vil bringe et økonomisk løft til det nærliggende området og mye nytte for Thailand.
Kanalen vil konkurrere direkte med porter i Malakkastredet området, blant annet Port Klang og Singapore, og det er en langvarig rykte i regionen om at land som Singapore og Malaysia har prøvd veldig hardt å hindre byggingen av prosjektet ved å bestikke thailandske tjenestemenn til å stemme mot byggingen av prosjektet i Bangkok parlamentet. Begge står i fare for å miste en betydelig sum av virksomheten hvis prosjektet ble reist.
Canal motstandere har reist flere innvendinger til byggingen av en kanal:
1) En kanal vil dele landet fysisk og utgjøre en sikkerhetsrisiko, [2]
2) Etterspørselen etter transport vil ikke møte forventningene;
3) Den utgravde masser må håndteres; og
4) Miljøhensyn.
Det er også frykt for at en kanal vil skille de fire sørligste provinser fra resten av Thailand og la løsrivelsesbevegelser (Muslimske del av Thailand) komme til makten. [4]
Malakkastredet, i underkant av 1.000 kilometer (620 miles) langt, er smaleste punkt mindre enn 2,5 kilometer (1,6 mi) på det smaleste, og bare 25 meter (82 fot) dyp på det grunneste punkt. Det brukes av mange oljetankere og bulkskip og omtrent 80 prosent av Japans oljeforsyninger passerer gjennom stredet.
En kanal i Thailand ville bety at store skip kunne reise gjennom regionen fra India og videre til Kina og Japan uten å passere gjennom Malakkastredet.
Ifølge en rapport i malaysiske Business Times i mai 2002, , vil det ikke foeles noen effekt på Malaysia i 15 år etter ferdigstillelse av kanalen. [5]
I 2005, ble en intern rapport utarbeidet for USAs forsvarsminister Donald Rumsfeld lekket til The Washington Times, som viste til Kinas strategi for fulltegning og bygging av kanalen over Kra eidet, kinesiske havneanlegg og raffinerier, som en del av sin "perlerad" strategi for fremskutte baser og energisikkerhet. [6] Den kinesiske plan planla for bygging over ti år og sysselsette cirka 30 000 ansatte og til en kostnad på mellom US $ 20-25 milliarder kroner. [7]
I begynnelsen av 2015, ble enda en mulighetsstudie av kanalen lagt frem, en ledende forkjemper fra Thai-kinesisk kultur og Economic Association of Thailand (TCCEAT).
Tilhengere av kanalen mener at det ville ende Thailands økonomiske nedgang og gjøre det til en "global shipping og økonomisk sentrum, og konkurrere med Panamakanalen". [8]
15. mai 2015 i en intensjonsavtale som ble undertegnet av Kina-Thailand Kra Infrastruktur Investment and Development Company /中泰克拉基礎設施投資開發有限公司i Guangzhou for å fremme prosjektet. [9] [10]
19Imai 2015 har den thailandske regjeringen benektet rapporter om at en avtale hadde blitt inngått med Kina for å bygge kanalen.
Kanalen vil ta anslagsvis ti år å fullføre til en kostnad på US $ 28 milliarder kroner.
Ideen om en Kra eidet kanalen har blitt foreslaatt i moderne tid siden 1930-tallet, men har aldri blitt materialisert grunn av høye kostnader og miljømessige konsekvenser. [11]
Bredden på Kra eidet på sitt minimum er bare 44 km (27 mi), mens høyden på den indre fjellkjeden er 75 m (246 fot). Sammenlign dette med Panama Canal: lengde på 77 km (48 mi), men høyeste punktet på Culebra Cut var bare 64 m (210 fot).
Panamakanalen passerer dette punktet ved en høyde på 12 m (39 fot) (kanalen nederst) og 26 m (85 fot) (vann linje), og dermed maa skip løftes med sluser til en høyde på 26 m (85 fot) over havet. Suezkanalen er 192 km (119 miles) lange, men går helt gjennom et flatt område (som ble historisk oversvømmet av hav før).
Lengden på land av en foreslått Thai kanal kan være hva som helst mellom 50 og 100 km (30 og 60 mi) [12], avhengig av rute valgt. I en dybde på 25 m (82 fot) under havoverflaten bredden på Kra eidet er ca 200 km (120 miles). [13] På 50 m (160 ft) under havoverflaten dette blir ca 400 km (250 miles) . [14]
i 2011, passerte anslagsvis 15,1 millioner fat olje gjennom Malakkastredet, [15] som ville være den kanalens nærmeste alternativ. Eksklusive havneavgifter og bompenger, koster det ca US $ 0,00106 per tonn-mil for å drive en 265 000 DWT dobbelt skrog tankskip i 1995 dollar. [16] Fforutsatt en enveis avstand spart på 600 kilometer (370 miles), [17 ] [note 1] ca 6,5 fat per tonn råolje, [18] [note 2] og justere til 2011 dollar, Thai kanalen kunne hypotetisk redusere kostnadene for råolje ved ca US $ 0,09 per fat, som, hvis hele trafikken av konkurrerende sundet ble viderekoblet, vil redusere de årlige oljefraktkostnadene av US $ 493 millioner, uten hensyn kanalen avgifter og Retur kostnadene ved den tomme tankskip
Kanskje ?
Vi blogges
Den norske offshore flaaten har over 100 skip i boeyene, og mange av dem er seismiske baater, Dette er bilder fra Farsund der 2 WG baater, og 2 PGS baater ligger, et trist syn.
Jeg var med og bygget den ene paa bildet tilbake i 1992, og synst det trist aa se den ligge slik
I Lyngdal ligger det enda flere, her er de som er paa Marine Traffic
Vi faar haape paa bedre tider snart, naa gaar det paa stumpene loes for alle som driver med seismikk.
Trist aa se
Vi blogges
Gamle aerverdige Kong Olav raatner i det fjerne oesten, heldigvis er det noen som proever aa ta vare paa deler av skipet, les artikkelen i lenken under bilder
Kalle Kristiansen burde vaere kjent for de fleste med tilknytning til Thailand, naa har han planer om aa utnytte deler av inventaret.
http://www.thailandstidende.com/component/k2/item/2789-kong-olav-lar-seg-ikke-redde
Vi blogges
Ved hjelp av internett og teknologi skal skip kunne oppdage hindringer og ferdes av seg selv, konkluderer EUs MUNIN-prosjekt.
FOTO: MUNIN (MARINE UNMANNED NAVIGATION THROUGH INTELLIGENCE IN NETWORK)
– Vi tror at dette er teknologi som kommer og i Norge vil den særlig kunne benyttes i kysttransporten og visse typer offshore supply, sier Ørnulf Jan Rødseth i Marintek.
I tre år har han jobbet med EU-prosjektet MUNIN (Marine Unmanned Navigation through Intelligence in Network) for å finne ut om det er mulig å realisere ubemannede skip.
EU har brukt 32 millioner kroner på prosjektet, og totalt åtte forskningsmiljøer og teknologibedrifter er med. Deriblant Marintek i Trondheim.
Den menneskelige faktor er jo den stoerste aarsaken til ulykker, men allikevel. Hvem skal fikse tingene hvis det skjer noe ombord ? Hvis det er daarlig vaer og noe svikter, hvordan skal de da faa folk ombord til aa ordne hva som er gaatt galt.
Kan du se for deg ferger, hurtigbaater osv som ubemannede, de droemmer sikkert om det samme der. Jeg er ikke sikker paa jeg liker denne utviklingen.
Men i seismikk tror jeg vi er trygge at dette ikke kommer til aa skje med det foerste i alle fall, uansett, det er spennende aa foelge fremtiden.
Vi blogges
Norsk seismikk (Oljeleting) har en lang og stolt historie, les mer
Offshore-tjenester er idag et viktig marked for norsk skipsfart, 50 år etter at eventyret begynte. Siden fiskefartøyet Havbraut I av Austevoll la ut fra Bergen i mars 1965 har maritime offshore-tjenester utviklet seg til en norsk spesialitet, hvor vår standard og teknologi ligger i verdenstoppen.
En dag i oktober 1964 fikk skipsmegler Mikkel R Forland besøk på kontoret i Slottsgaten 3 i Bergen av Captain Johannes Anton Hesselberg fra firmaet Geophysical Services International. Denne hollandsk-amerikaneren representerte et firma som drev med innsamling av seismiske data til sjøs og kom nå til Norge for å finne passende fartøyer til et leteprogram i Nordsjøen.
Forland, som kjente kystmarkedet som skipsmegler, kunne med en gang tilby Hesselberg fartøyer av den ønskede størrelse, og i løpet av vinteren 1964/65 ble det inngått flere certepartier for den kommende letesesong. Snurpebåten Havbraut I gikk over til GSIs base i Middlesbrough hvor den i løpet av vintermånedene ble gjort klar for oljeleting, utstyrt med instrumenter som befrakterne skaffet til veie.
Les fulle artikkelen i lenken under
http://www.skipet.no/maritimt/offshore/oljeleting
Geco Kappa har jeg faktisk vaert noen aar paa, var en hyggelig tid med mange kjekke kolleger :-)
Vi blogges
Fikk endelig tid til en liten tur å fiske igjen i går. En tur bort til Søral utfyllinga (Eller det heter vel egentlig Hydro Husnes nå) en god halvannen time. Det ble 2 på lang og ein som for, til gjengjeld tror jeg den var ganske så stor. Den smalt til og dro snøret av før jeg fikk justert ned bremsa. Trolig var det nok en lyr, da det finst en del stor lyr i fjorden.
Fisken ble filetert på direkten og salta, det går til seilaks. Som jeg lager selv, og er kjempegod.
Det var skipstrafikk også, denne skuta kom inn igår.
I dag bærer det til Bergen, kart plotter står på innkjøpslisten, jeg vil ha minst 5 tommer og med autorouting. Hva er autorouting spør du, følg bloggen i morgen og jeg skal gi deg videre innføring
Vi blogges
Jeg har tidligere fortalt om Marine Traffic som er en tjeneste du kan bruke til aa finne skip og hvor de er verden. En enda mer avansert tjeneste finnes der du kan faktisk foelge skipene i 3D paa Google earth, live. Meget imponerende faktisk. Proev selv og bli imponert. Denne var ikke dum nei.
Let opp skipet, og foelg dets ferd i 3D paa Google earth, mye morsomt man kan foelge med paa ja :-)
http://www.localizatodo.com/mapa/
Vi blogges
Andre aaret paa rad med jul ombord. Tidligere brydde jeg meg ikke saa mye om det (Paa 90 tallet hadde jeg 7 julaftener paa rad ombord), men etter jeg ble gift og fikk ei lita jente vil jeg jo helst vaere hjemme med familien. Det blir ikke det samme ombord selv om kokk og byssepersonnel gjoer sitt ytterste for aa gjoere det til en hyggelig stund.
Utdeling av julegaver har vi og, vi har en tradisjon med at alle vi som er hjemmom foer jul kjoeper 2 gaver hver, slik at det blir nok til alle. Mange av de maritime er ute i maaneder av gangen, og har ikke mulighet til aa kjoepe gaver. Jeg endte opp med en grei USB stick for min del, saa det var kjekt.
Men det er lite av norsk julemat, ikke noe pinnekjoett, ribbe eller de 7 slag. Spekekjoett og spekeskinke finner du heller ikke, norske sildevarianter og lignende er totalt fravaerende. Og saa er det kun 1. Juledag og 1. Nyttaarsdag det blir laget til noe ekstra god mat.
Til nyttaar ble det hummer (Og det var litt av noen monster( og pattegris, matrosene sto i 5 timer paa dekket og grilla heil gris
Joda, jeg savner hjemme jula, men satser sterkt paa at neste gang skal jeg vaere hjemme.
Vi blogges
I juni var det 100 siden Den Norske Amerikalinjen ble startet opp fra Bergen. Jeg gir noen fact’s fra Wikipedia
Den Norske Amerikalinje A/S (NAL) var et norsk rederiselskap for norskamerikansk trafikk på USA, først og fremst utvandring, som ble stiftet i 1910. Selskapet ble etter hvert bare kalt «Amerikalinjen». «Amerikalinjen» var nasjonens stolthet, og selskapets skip ble betraktet som handelsflåtens flaggskip. Gjennom mer enn 70 år var selskapets skip et bindeledd mellom Norge og det norske USA.
To av NAL-skipene seiler fortsatt. MS «Sagafjord» ble solgt videre i 1996, og det har i dag navnet MS «Saga Rose». MS «Vistafjord», som de siste årene har hatt navnet MS «Caronia», ble solgt høsten 2004 til Saga Cruises. I dag heter skipet MS «Saga Ruby». Begge to er hyppige gjester i norsk farvann om sommeren.
Av de anslagsvis 1 million nordmenn som utvandret fra landet, reiste de fleste mellom 1865 og 1930. Da masseutvandringen begynte rundt 1865, var det mange som ønsket å etablere et nasjonalt rederi med direkteforbindelse mellom Norge og USA. Til tross for mange forsøk på å etablere en norsk Amerika-linje, kom emigrant-trafikken til å bli dominert av utenlandske rederier.
I 1902 begynte en komite å samle økonomisk og politisk støtte til et nytt forsøk. Målet var å etablere en linje-forbindelse mellom Norge og New York for å utvikle norsk skipsfart, stimulere handelen, og pleie forbindelsen til nordmenn og norsk-ættede i USA og Canada.
Etableringen av en egen norsk Amerikalinje må bli sett i sammenheng med den politiske uavhengighet fra Sverige i 1905.
I flere år arbeidet komiteen med saken, både i Norge og Nord-Amerika, og den 27. august 1910 ble den Norske Amerikalinje (N.A.L.) stiftet med styre og representantskap. Gustav Henriksen, som hadde vært instrumentell for opprettelsen av selskapet, ble konstituert til generaldirektør.
I 1911 ble det inngått avtale med et engelsk verft om byggingen av rederiets første skip. Hun skulle være 510 fot lang og 62 fot bred, ha en lastekapasitet på 7 000 tonn, ha en marsjfart på 16,5 knop og ta 1 800 passasjerer. Nybygget ble døpt«Kristianiafjord» under sjøsettingen 23. november 1913. Jomfruturen gikk fra Kristiania 4. juni 1913 via Kristiansand og Stavanger. 7. juni gikk skipet ut fra Bergen med kurs for New York.
Like etter fulgte DS «Bergensfjord». Disse to skipene var søsterskip og hadde en tonnasje på 12 779 brt. DS «Bergensfjord» gikk ut fra Bergen 28. september 1913 på sin første Atlanterhavskryssing med kurs for New York.
«Kristianiafjord» forliste utenfor Cape Race i Canada 15. juni 1917, men Amerikanlinjen fikk snart et nytt skip, DS «Stavangerfjord», som med tiden ble kalt «Atlanterhavets dronning». Hun ble levert i 1918, og var i trafikk helt frem til 1964, da hun ble solgt til opphugging.
Selskapet ekspanderte raskt også på frakt og disponerte 19 skip i 1923.
«Amerikalinjen», som den snart ble hetende på folkemunne, ble det viktigste bindeleddet mellom Norge og Nord-Amerika. Mellom jomfruturen og frem til andre verdenskrig reiste 417 129 passasjerer med N.A.L. Det største enkeltåret var 1920 da Amerikalinjens skip hadde 25 202 reisende mellom Norge, USA og Canada.
I 1924 innførte USA restriksjoner på immigrasjonen, og depresjonen som fulgte børskrakket i 1929 førte til nedgang i passasjertallet for Amerikalinjen. På 1930-tallet gikk det totale passasjertallet ned, men mens Amerikanlinjen tidligere hadde reist med fulle skip vestover og langt mindre belegg østover, ble den vestgående og østgående trafikken mer jevnt fordelt. Amerikanlinjen begynte også med cruisefart for pengesterke passasjerer, og bygde et nytt skip, «Oslofjord», i 1938.
I oktober 1939, en måned etter utbruddet av 2. verdenskrig, døde Gustav Henriksen som hadde ledet rederiet fra stiftelsen.
Under 2. verdenskrig hadde Amerikalinjens skip forskjellige skjebner. «Stavangerfjord» var i Norge 9. april 1940 og ble internert av tyskerne. «Oslofjord» gikk på en mine utenfor Tyne i England i desember 1940, og ble ødelagt.
«Bergensfjord» gikk i alliert troppetransport over hele verden. I løpet av fem år seilte hun ca. 500 000 km og transporterte til sammen omkring 165 000 soldater mellom Amerika, Afrika, India og Europa.
Da Amerikalinjen ville gjenoppta trafikken mellom Norge og Nord-Amerika etter krigen, måtte det ha nye skip. En ny «Oslofjord» kom i 1949 og syv år senere en ny «Bergensfjord». I 1956 hadde NAL tre passasjerskip i drift og fraktet 25 462 passasjerer over havet. Det skulle bli det beste året noensinne.
Etter dette begynte flyene å ta stadig større andeler i markedet for passasjertransport over Atlanteren, og Amerikalinjens passasjerbelegg minket år for år. «Stavangerfjord» ble solgt til opphugging i 1963, mens «Oslofjord» og «Bergensfjord» gikk stadig mer over til cruisefart. Linjens siste passasjerskip, «Sagafjord», fra 1965...
Fra 1960-tallet gikk NAL-skipene først og fremst i eksklusiv cruisetrafikk «world wide», men med en og annen krysning av Atlanterhavet med plass for vanlige passasjerer. NAL-cruisene på denne tiden kunne vare opptil tre måneder og passet bare for mennesker med svært mye penger og tid. Etter hvert ble det også lagt inn enkelte ukes- og 14-dagerscruise på Karibien.
Mot slutten av 1970-tallet var virksomheten tapsbringende, og den måtte restruktureres. I 1980 ble de to cruise-skipene Sagafjord og Vistafjord overført til selskapet Norwegian American Cruises (NAC), som var et joint venture med Leif Höegh & Co og eid 90 % av NAL. NAC ble solgt tilTrafalgar House (Kværner) i 1983 og ble en del av Cunard Line.
I 1981 ble Øst-Afrika-linjen, Scandinavian East Africa Line (SEAL) som hadde rutefart til Madagaskar, solgt til Deutsche Afrika Line. I 1983 eide NAL ingen skip og de opererte bare chartret tonnasje inntil selskapet i 1986 gikk inn i biltransport og kjøpte nye skip for denne forretningsvirksomheten. I 1989 gikk selskapet også inn i bulk, men de kvittet seg med denne virksomheten i 1993. NAL ble i 1995 kjøpt opp og integrert i Wilh. Wilhelmsen Lines AS (senere Wallenius Wilhelmsen Lines AS).
Gratulerer med 100 aars dagen paa etterskudd
Den australske milliardæren Clive Palmer vil bygge en tro kopi av Titanic.. Ifølge Palmer har omtrent 40 000 personer allerede meldt sin interesse for å kjøpe billett. Titanic var verdens mest luksuriøse passasjerskip til hun gikk på et isfjell i Atlanterhavet og sank på jomfruturen i april 1912. Bare 700 av de rundt 2200 om bord overlevde forliset.
Skipet Titanic II skal bygges av statseide kinesiske CSC Jinling og være klart for jomfruturen fra Storbritannia til Nord-Amerika i slutten av 2016. Det får omtrent samme dimensjoner som forgjengeren: En lenge på 270 meter og et deplasement på 40.000 tonn.
- Skipet blir akkurat like luksuriøst som det originale Titanic, men skal selvfølgelig utstyres med det 21. århundres beste teknologi. Det skal ha det nyeste nye innen navigasjon og sikkerhetssystemer, sier Clive Palmer ifølgeBBC.
- Det skal konstrueres på en slik måte at det ikke kan synke. Men hvis man er overtroisk, kan man jo si at man aldri vet hva som kan skje, fortsetter rikmannen som ikke bare vil bygge skip, han har også planer om å stille til valg til nasjonalforsamlingen i Australia.
Hvis du vil ha en virtuel tur rundt i skipet, klikk paa bildet over.
Les om den store, fantastiske trappen og se en 3D-animasjon. Gå tett innpå Titanics enorme propeller. Besøk treningssenteret for de unge, rike turistene. Eller kikk innom en lugar på tredje klasse eller kjelerommet langt nede i skrogets indre.
På denne interaktive tegningen kan du bruke musen til å klikke deg rundt på Titanic. Bak knappene med ikoner skjuler det seg mer å lese på, samt flere bilder og videoklipp fra vraket av Titanic.
For å se tegningen må du først registrere deg som bruker av nettstedet. Det er gratis, uforpliktende og tar bare noen sekunder.
Me blogges
Det er mange som har droemt om aa gaa gjennom her med dagens skip, foerste mann gjennom Nordvest passasjen var jo en nordmann med et kjent navn. Jeg har vaert et godt stykke paa vei gjennom Nordvest passasjen, men det var for mye is da jeg var i Beufort Sea til at vi kunne gaa ut paa oest siden etter aa ha kommet opp via Alaska.
Nordostpassasjen, den isfylte, ca. 3000 nautiske mil (ca. 5600 km) lange sjøveien mellom Atlanterhavet og Stillehavet langs nordkysten av Europa og Asia. Norske ishavsskuter drev omkring 1870 selfangst i den vestlige delen av passasjen og oppdaget at isforholdene tillot skipstrafikk på ettersommeren. A. E. Nordenskiöld nyttiggjorde seg denne erfaring da han som den første seilte gjennom passasjen med Vega 1878–79. Vega forlot Norge 25. juli 1878 ledsaget av tre andre skip. Av disse passerte Lena og Vega den 20. august Kapp Tsjeljuskin. Vega fortsatte alene fra Lenadeltaet, men ble stoppet av isen ved Pitlekaj ca. 110 nautiske mil fra Beringstredet, og måtte overvintre. Først 20. juli 1879 nådde skipet Beringstredet.
Annen gjennomseiling ble foretatt av B. A. Vilkitskij med isbryterne Vajgatsj og Tajmyr fra øst mot vest. Tredje gjennomseiling ble gjennomført av R. Amundsen med Maud 1918–20
Saa kanskje faar jeg snart muligheten til aa gaa gjennom Oest passasjen ogsaa? Time will show :-)
Det var en baat fra konkurrenten vaar som gikk igjennom Nordoest passasjen enten i fjor eller aaret foer..
No er jo isen i ferd med aa forsvinne mer og mer for hvert aar, og hvem vet, kanskje blir det om noen aar helt vanlig aa gaa gjennom her, det er snakk om enorme besparelser baade i tid, penger og drivstoff. Et skip kan fort spare 14 dager.
Om dette er et resultat av global oppvarming eller naturlige svinginger er ikke godt aa si, jeg heller mest til det foerste.
Du kan lese mer i artikkelene i lenkene under
http://e24.no/naeringsliv/skip-sparer-13-dager-til-japan/20377812
Men det er delte meninger om dette boer gjoeres, omfattende sikkerhets regler og beredskap maa paa plass
Her boer ikke Skipstrafikk tillates
Me blogges
